Od początku tego roku, w wyniku skutków epidemii, globalny wolumen transportu ładunków gwałtownie spadł. W rezultacie firmy żeglugowe ograniczyły swoje moce przeładunkowe, aby obniżyć koszty operacyjne, zawiesiły trasy o dużej skali i wdrożyły strategię zastępowania dużych statków małymi. Plan ten jednak nigdy nie nadąży za zmianami. Krajowa praca i produkcja zostały już wznowione, ale epidemie zagraniczne wciąż wybuchają i nawracają, tworząc silny kontrast między popytem na transport krajowy i zagraniczny.
Świat liczy na dostawy z Chin, a wolumen chińskiego eksportu nie spadł, lecz wzrósł, a kontenery są nierównomiernie rozłożone w przepływie towarów w obie strony. „Trudno znaleźć jedno pudełko” stało się najbardziej dotkliwym problemem, z jakim boryka się obecnie rynek żeglugowy. „Prawie 15 000 kontenerów w porcie Long Beach w Stanach Zjednoczonych utknęło w terminalu”, „Największy brytyjski port kontenerowy, Felixstowe, pogrążony jest w chaosie i poważnych korkach” – i wiele innych wiadomości jest nieskończonych.
W tradycyjnym sezonie przewozowym od września (czwarty kwartał każdego roku, kiedy tylko potrzebne są święta Bożego Narodzenia, a europejscy i amerykańscy kupcy robią zapasy), ta dysproporcja między niedoborem pojemności a przestrzenią ładunkową stała się coraz bardziej dotkliwa. Oczywiście, stawki frachtowe na różnych trasach z Chin do świata podwoiły się. Wzrost: trasa europejska przekroczyła 6000 dolarów amerykańskich, trasa zachodnia USA – 4000 dolarów amerykańskich, trasa południowoamerykańska – 5500 dolarów amerykańskich, trasa południowoazjatycka – 2000 dolarów amerykańskich itd., wzrost wyniósł ponad 200%.
Czas publikacji: 09.12.2020
