Od czasu epidemii branża handlowa i transportowa są w ciągłym chaosie. Dwa lata temu fracht morski gwałtownie wzrósł, a teraz wydaje się, że spadł do „normalnej ceny” sprzed dwóch lat, ale czy rynek również może wrócić do normy?
Dane
Najnowsze wydanie czterech największych na świecie indeksów przewozu kontenerów odnotowało dalszy gwałtowny spadek:
- Indeks Shanghai Container Freight Index (SCFI) wyniósł 2562,12 punktów, spadając o 285,5 punktów w porównaniu z poprzednim tygodniem, co oznacza tygodniowy spadek o 10,0% i spada przez 13 kolejnych tygodni. Spadł o 43,9% w porównaniu z tym samym okresem w zeszłym roku.
- Indeks światowego przewozu kontenerów (WCI) Delury’ego spadał przez 28 kolejnych tygodni, a ostatnia edycja spadła o 5% do 5378,68 USD za FEU.
- Indeks globalny Baltic Freight Index (FBX) spadł o 8% w skali tygodnia do 4862 USD/FEU.
- Indeks Ningbo Export Container Freight Index (NCFI) giełdy żeglugowej Ningbo Shipping Exchange zamknął się na poziomie 1910,9 punktów, co oznacza spadek o 11,6 proc. w porównaniu z poprzednim tygodniem.
W ostatnim wydaniu SCFI (9.9) odnotowano dalszy spadek stawek za wysyłkę wszystkich głównych przesyłek.
- Trasy północnoamerykańskie: sytuacja na rynku transportowym nie uległa poprawie, podstawy popytu i podaży są stosunkowo słabe, co skutkuje utrzymującą się spadkową tendencją stawek frachtowych na rynku.
- Stawki US West spadły do 3484/FEU z 3959 USD w zeszłym tygodniu, co oznacza tygodniowy spadek o 475 USD lub 12,0%, a ceny US West osiągnęły nowy najniższy poziom od sierpnia 2020 r.
- Stawki na rynku wschodnim USA spadły do 7767 USD/FEU z 8318 USD w zeszłym tygodniu, co stanowi spadek o 551 USD, czyli 6,6 proc. w skali tygodnia.
Powody
Podczas epidemii doszło do zakłóceń w łańcuchach dostaw, a w niektórych krajach doszło do odcięcia niektórych dostaw, co w wielu krajach doprowadziło do „fali gromadzenia zapasów”, a w rezultacie do nienormalnie wysokich kosztów wysyłki w zeszłym roku.
W tym roku globalna presja inflacyjna i spadający popyt uniemożliwiły wykorzystanie wcześniej zgromadzonych zapasów na rynku, co zmusiło importerów w Europie i Stanach Zjednoczonych do ograniczenia lub nawet anulowania zamówień na towary, a „niedobory zamówień” rozprzestrzeniają się na cały świat.
Ding Chun, profesor w Instytucie Ekonomii Światowej, School of Economics, Fudan University: „Gwałtowny spadek jest spowodowany głównie wysoką inflacją w Europie i Stanach Zjednoczonych, spotęgowaną konfliktami geopolitycznymi, kryzysami energetycznymi i epidemiami, które spowodowały znaczny spadek popytu na transport morski”.
Kang Shuchun, dyrektor generalny China International Shipping Network: „Nierównowaga między podażą a popytem doprowadziła do spadku stawek za transport morski”.
Uderzenie
Do firm spedycyjnych:stoją w obliczu presji „renegocjacji” stawek kontraktowych i twierdzą, że otrzymali prośby od właścicieli ładunków o obniżenie stawek kontraktowych.
Do przedsiębiorstw krajowych:Xu Kai, dyrektor ds. informatyki w Shanghai International Shipping Research Center, powiedział Global Times, że uważa, że nienormalnie wysokie stawki przewozowe w zeszłym roku były nienormalne, podczas gdy niezwykle szybki spadek w tym roku był jeszcze bardziej nienormalny i powinien być nadmierną reakcją firm żeglugowych na zmiany rynkowe. Aby utrzymać stawki załadunku ładunków liniowych, firmy żeglugowe próbują wykorzystać stawki frachtowe jako dźwignię do podbicia popytu. Istotą spadku popytu na transport rynkowy jest kurczący się popyt handlowy, a strategia stosowania obniżek cen nie przyniesie żadnego nowego popytu, ale doprowadzi do zaciekłej konkurencji i nieporządku na rynku morskim.
Do wysyłki:Duża liczba nowych statków wodowanych przez gigantów żeglugowych pogłębiła lukę między podażą a popytem. Kang Shuchun powiedział, że zeszłoroczne nienormalnie wysokie stawki frachtowe sprawiły, że wiele firm żeglugowych zarobiło dużo pieniędzy, a niektóre duże firmy żeglugowe zainwestowały swoje zyski w budowę nowych statków, podczas gdy przed epidemią globalna zdolność przewozowa była już wyższa niż wolumen. The Wall Street Journal zacytował Braemar, firmę konsultingową z branży energetycznej i żeglugowej, która stwierdziła, że seria nowych statków zostanie zwodowana w ciągu najbliższych dwóch lat, a wskaźnik wzrostu floty netto ma przekroczyć 9 procent w przyszłym roku i w 2024 r., podczas gdy roczny wskaźnik wzrostu wolumenu frachtu kontenerowego stanie się ujemny w 2023 r., co jeszcze bardziej pogłębi nierównowagę między globalną zdolnością przewozową a wolumenem.
Wniosek
Istotą słabego popytu na transport morski jest kurczący się popyt handlowy, stosowanie strategii obniżania cen nie przyniesie nowego popytu, lecz doprowadzi do zaciekłej konkurencji i zakłóci porządek na rynku morskim.
Ale wojny cenowe nie są trwałym rozwiązaniem w żadnym momencie. Polityka zmiany cen i polityka zgodności z rynkiem nie mogą pomóc firmom utrzymać ich rozwoju i uzyskać trwałego przyczółka na rynku; jedynym podstawowym sposobem na przetrwanie na rynku jest znalezienie sposobów na utrzymanie i poprawę poziomu usług oraz zwiększenie ich możliwości biznesowych.
Czas publikacji: 22-09-2022
